Tarom egal Navrom sau dacă mai avem loc pe vreundeva în lumea asta …
2 octombrie 2017

Rusoaicele

 

DESPRE PATRIMONIUL NAVAL

Rusoaica este o șalupă de serviciu importată de România din URSS prin C.A.E.R. acum 50 de ani într-un număr destul de mare. Din acest număr nu știu dacă mai există vreo douăzeci încă în funcțiune, majoritatea modificate serios. Dar pentru că Inspectoratul Navigației Civile a avut în dotare această șalupă vreme de aproape 50 de ani, m-am gândit să dedic un articol acestei ambarcațiuni.

Florin Gusman

Rusoaicele  anilor ᾽70

Scurt istoric

Pentru a duce la îndeplinire marile transformări economice pe care și le propusese, guvernul României hotărâse dezvoltarea flotei de transport maritim și fluvial, iar pe lângă navele specializate importate din țări ca Japonia, Suedia, Anglia, și U.R.S.S., în șantierele navale din țară începuse un program diversificat de dotare a flotei. Pe lângă cargouri se construiau intens petroliere și mineraliere. Petrolierele din anii ‘70 au fost folosite la export, iar mineralierele, construite după conflictul din Cehoslovacia, aduceau minereu de fier în țară din India, Brazilia și Mauritania.

Flota de transport maritim aparținând NAVROMConstanța, deținea în acea perioadă 56 de nave maritime, de tipuri diferite (tancuri, mineraliere, cargouri, vrachiere ș.a ) și peste 902 unități de transport fluvial din care 121 bacuri, 163 remorchere, 6 împingătoare și 91 de pasagere, asta fără a lua calcul navele de servitute.

Până în anul 1964, activitatea de pescuit maritim se limitase la Marea Neagră, cu ambarcațiuni precum mahoanele cherhanalelor, traulerele mici ale Întreprinderii Piscicole din Brăila și ale Întreprinderii de Industrializare și de Desfacere a Peștelui ((Î.I.D.P),  din Tulcea,  care aduceau la mal cantitați mici de pește. Cererea era însă mult superioară ofertei. În consecință, în anii 1964 -1965 au fost comandate șantierelor navale din Japonia de Î.I.D.P. Tulcea  două traulere mari oceanice: Constanța și Galați. Acestea, la întoarcerea în țară, din voiajele de pescuit  descărcau peștele congelat la frigoriferul din Tulcea.

În primii trei ani de activitate, cele două nave au pescuit, împreună, o medie anuală de 6.620 tone de pește oceanic. Aceste rezultate, comparate cu ce se realiza de cele două întreprinderi la un loc, activitate limitată la pescuitul în Marea Neagră, a determinat guvernul, în rezonanță cu dezvoltarea flotei de transport maritim să dezvolte și flota de pescuit oceanic. Astfel, în 1972, flota avea deja 2 nave japoneze, 10 nave poloneze tip B 22 și 8 nave germane tip Atlantic II.

Pe fondul acestei dezvoltări, Inspectoratul de Navigație Civilă din Ministerul Transporturilor Auto Navale și Aeriene, prin Căpităniile de Port, efectua controale la nave, inspecții și verificări pentru care organelle specializate  trebuiau să se deplaseze în porturi, rade, zonele de ancoraj și la evenimente precum eșuări, coliziuni, incendii etc pentru a interveni operativ. Totodată, întreprinderile de exploatare portuară, deserveau toate navele aflate la dane și în rada portului respectiv[1].

De precizat că în anii ‘70 accesul cu mașini sau taxi-uri în portul Constanța era interzis, iar pe uscat aveai de mers pe jos chiar și câte 20 Km pentru a ajunge în așa zisă dană VIETNAM aflată la capătul noului dig de sud care se construia. Cei care nu puteau să se descurce cu BARCAGII, cu bani sau pachete de țigări, ajungeau până la navă pe jos și apoi cu basculantele de 20 t care cărau de la cariera Ovidiu roca și stabilopozii pentru construcția noului dig.

În acel moment, în țară, nu se construiau șalupe de inspectie. Asta nu pentru că ICEPRONAV Galați nu ar fi avut specialiști care să le proiecteze sau șantierele din țară nu ar fi putut oferi pieței un astfel de produs, ci datorită faptului că România făcea parte din C.A.E.R. (Consiliul  de Ajutor Economic Reciproc), organism suprastatal[2], care dirija producția Europei de Răsărit. Acesta hotăra cine, ce să fabrice, pentru ca ulterior restul țărilor din “lagărul socialist” să consume aceste produse.

 

Șalupele de inspecție (șalupe de căpitanie) au fost importate în perioada anilor 1968 – 1972 din fosta U.R.S.S. Pentru faptul că aceste nave/șalupe importate de România prin C.A.E.R.  proveneau din U.R.S.S., ele au fost poreclite rusoaice.

 

După un serviciu de peste 20 de ani, chiar 30 unele, începând cu 1993 aceste nave  au început să fie scoase din funcțiune. La început la căpităniile zonale și apoi la cele din subordinea lor. Ieșirea lor din serviciu s-a făcut treptat, durând aproape un deceniu. O parte din aceste șalupe au fost casate, tăiate și vândute la fier vechi, altele au fost vândute unor persoane fizice sau juridice, care le-au transformat chiar în nave de agreement, care mai străbat, încă, drumurile de apă ale țării,

 

Ambarcațiune de agrement nr. 0177

Rusoaicele au avut, inițial, puntea și suprastructura din lemn, iar dotările erau cele specifice unei nave maritime costiere. Ulterior, au fost construite astfel de șalupe cu bordajul și punțile în întregime din tablă de oțel, având o suprastructură mai modernă.

Foarte multe dintre ele au suferit modificări față de proiectul original pentru a corespunde scopurilor pentru care au fost achiziționate.  Una din modificările universale a fost cea legată de siguranța pasagerilor și echipajului. Astfel au fost montate bastoane și balustrade pentru ca cei aflați la bord să se poată sprijini. Apoi, de la cuplul maestru spre pupa, pe puntea principală, s-au montat structuri metalice pentru (umbrare) parasolare.

 

Ambarcațiunea de agrement nr. 0177

Vom exemplifica prezentând evoluția în timp a unei astfel de ambarcațiuni,  care se află în portul Giurgiu, funcționează, cunoscând mai multe modificări de tipul celor menționate.

 

Proiectul Pr. 371 U, la care facem referire, aparține șantierului naval Rybinsk din fosta U.R.S.S./Rusia[3] și a debutat la începutul anilor ᾽60 (1961). În timp, produsul a fost dezvoltat și îmbunătățit ajungând ca o parte din ambarcațiunile de acest tip să fie livrate și peste ocean. Șantierul este situat pe malul drept al fluviului Volga, care înainte de a se vărsa în Marea Baltică trece pe langa golful Rybinsk, golf ce  desparte Finlanda de Estonia. În acest șantier naval, se construiesc astăzi nave militare, submarine și echipamene militare de ultimă generație.

 

 

Nava la care ne referim,  Ambarcațiunea de agrement nr. 0177/ex I.N.C. 26/33, provine dintr-o șalupă de inspecție, care, în decursul timpului, a suferit o serie de modificări succesive, dar puterea motorului de propulsie a fost menținută la 150 C.P., păstrându-se motorul original.

 

Caracteristici de construcție (Pr.371U– șalupă de inspecție)

Șantierul constructor – Rybinsk, U.R.S.S.

Anul construcției -1972

Port de înmatriculare – Giurgiu                                                                       –

– lungimea maximă (L max) – 12,61 m

– lungimea între perpendiculare (L p.p.) – 11,76 m

– lățimea maximă  (B max) – 3,23 m

– înălțimea de construcție  (D) –  1,64 m

– pescajul minim (d gol) – 1,00 m

– pescajul maxim (d max) – 1,10 m

– viteza în noduri –  13,5

– deplasamentul gol (Δ gol) – 8,43 t

– deplasamentul maxim (Δ max) – 9,41 t

– motor 1 x 3D6 seria 370K17137 de 150 C.P. la 1500 r.p.m.

– echipaj –  2 persoane

– pasageri – 11

(planșa nr. 1)

 

În anul 1980, după un proiect avizat de Registrul Naval Român, această șalupă a fost transformată prin confecționarea punții din tablă și prin modificarea suprastructurii roof originale (prelungirea salonului pasagerilor până la C17 / coasta 17) și a timoneriei (orizontalitatea plafonului ei).

 

Transformarea s-a executat la Șantierul Naval Giurgiu sub supravegherea Inspectoratului R.N.R. local, în final obținându-se Raportul R.N.R. de inspecție al navei modificate, în care este  denumită șalupă de inspecție tip Căpitanie I.N.C.  În spațiile nou create au fost amenajate facilitați pentru echipaj și pasageri. Principalele modificări la această șalupă au vizat pescajul: pescaj gol (d gol) – 1,10 m (+ 0,10 m); pescaj maxim (d max) – 1,19 m (+ 0,09 m).

(planșa nr. 2)

 

La 19 noiembrie 1983, unei șalupe surori, care de asemenea suportase o transformare oarecum asemănătoare, i s-a efectuat  o probă practică de înclinări. Rezultatul probei a dus la concluzia că nava astfel obținută este stabilă.

În anul 2004, șalupa de inspecție I.N.C. și-a schimbat proprietarul și a fost transformată în ambarcațiune de agrement. Cu această ocazie s-au executat reparații și modernizări la partea corp, la mașină și sistemul electric.

Dimensiunile și caracteristicile principale ale ambarcațiunii de agrement după modificare sunt următoarele:

Lungimea maximă (L max) – 13,21 m   (+ 0,6 m)

Lungimea de calcul (L c)         -13,00 m

Lățimea la linia de plutire ( L owl) – 3,06 m

Pescajul gol (- d gol) – 1,114 m  (+ 0,14 m)

Pescajul maxim (d max) – 1,20 m  (+ 0,10 m)

Deplasamentul gol (Δ gol) – 11,94 t  (+ 3,51 t)

Deplasamentul maxim (Δ max) – 15,51 t (+ 6,10 t)

 

Fiind vorba de modificări semnificative, adică deplasamentul maxim s-a mărit cu 65 % față de proiectul original (vezi valorile bolduite din paranteze), proprietarul a solicitat cu această ocazie și verificarea stabilității ambarcațiunii, precum și întocmirea unor instrucțiuni de exploatare pentru comandant, care să permită evitarea unor posibile situații periculoase.

 

Concluzia studiului care a fost efectuat: stabilitatea ambarcațiunii este satisfăcătoare, dar se impune respectarea cu strictețe a instrucțiunilor cuprinse în “Informația pentru Comandant”.

Iar pentru că la noi românii merge și așa, și iar așa, la ora actuală ambarcațiunea se află într-o nouă etapă de transformare,în sensul că partea din prova a roof-ului a fost desființată, fiind adusă la nivelul punții și a fost modificată traiectoria galeriei de evacuare a motorului pentru a se putea încadra în noua dimensiune a compartimentului mașină / motor.

În mod firesc, ne punem ne punem întrebarea: dacă inginerii constructori navali ruși nu ar fi realizat un proiect atât de performant și permisiv, oare s-ar mai fi putut făce atâtea modificări eficiente la această ambarcațiune ?

Mulțumim CĂPITĂNIEI ZONALE GIURGIU: Domnului Director general al Căpitaniei Zonale Giurgiu Florin OPREA, Doamnei Căpitan specialist Adriana RUGINA, Domnului Mihai DRAGUȘIN pentru sprijinul acordat la realizarea acestui articol.

Inginer Florin GUSMAN

Bibliografie:

Registrul navelor maritime și fluviale ediția 1974 – 1975, Registrul Naval Român.

Constanța Port handbook ediția 2016, Administrația Portului Constanța.

Atestat de bord al șalupei de inspecție INC – 26 ex, șalupa de control INC – 33.

 

[1] De exemplu: Întreprinderea de Exploatare Portuară Constanța, care prin secția Căi navigabile, acționa împreună cu flotila de șalupe supranumită barcagii, amplasată la dana nr. 10 (colț cu nr. 11) din  portul Constanța  bazinul Gării Maritime),

[2] Consiliul de Ajutor Economic Reciproc (C.A.E.R.) a fost creat la inițiativa URSS în 1949, ca organizație economică a statelor comuniste europene, cu scopul de a stimula comerțul dintre țările din blocul estic. S-a dorit un echivalent al Comunității Economice Europene.  Membre ale CAER au fost:  URSS, RDG, Bulgaria, Polonia, Cehoslovacia, Ungaria și România. Alte țări comuniste neeuropene – Mongolia, Cuba, Vietnam – au participat la unele sesiuni ale Consiliului. La activitatea CAER nu au luat parte: Republica Populară Chineză, Coreea de Nord, și Albania  (n.r.)

[3] http://russianships.info/eng/support/project_371.htm )

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *